3 事故責任調(diào)查應由哪國承擔？

　　一般情況下調(diào)查的責任方由空難發(fā)生地所在國承擔

　　周濟生說，按照國際慣例，搜索和調(diào)查的責任方由空難發(fā)生地所在國承擔，而現(xiàn)在尚未確定事故到底發(fā)生在哪一國，目前是以馬航公司和馬來西亞政府為主，國際協(xié)助的形式一起在做，而一旦確認是某國領土，則調(diào)查責任便落在該國頭上。

　　一名警方技術專家也表示，按照國際民航組織的規(guī)定，這種跨國空難的調(diào)查權是，發(fā)生地國有優(yōu)先調(diào)查權。不過，這也牽扯到主權，現(xiàn)在如果說失聯(lián)的地方是馬來西亞的水域，那這個調(diào)查權在馬方手里。“此外，飛機的注冊者、承運者及乘客所屬的國家也有權參與調(diào)查?！?/p>

　　4 航班失聯(lián)前是否出現(xiàn)折返？

　　一飛行員認為，折返跡象或為飛機在失聯(lián)處正常姿態(tài)變化

　　此前，馬來西亞民航局曾透露，雷達記錄顯示，失聯(lián)航班可能曾折返。昨日，馬航發(fā)布第11份聲明，其中提出正在研究航班折返飛往蘇邦的可能。

　　對此，一家航空公司的飛行員認為，從目前掌握的信息看，失聯(lián)航班折返的可能性不大，馬航所稱的飛行軌跡變化，可能是按照既定路線的飛行姿態(tài)調(diào)整?！笆欠裾鄯凳菣C組決定的，但一定會與空管申請匯報，征得同意后再調(diào)整。”他說，折返是需要調(diào)整飛行高度的，如果飛行員不報告就擅自折返，容易造成事故。

　　對于何種情況下機組會決定折返？該飛行員說，大多數(shù)航空公司手冊上并沒有明文規(guī)定，比如嚴重的機械故障、客艙里影響飛行安全的事件、目的地機場關閉等，都可能促成機組選擇返航。“折返也是備降的一種，一般是起飛不久返回到出發(fā)機場。”機長有最終決定權，并對結果負責。由于不掌握該事件中的飛行參數(shù)，目前不好猜測原因。

　　這位飛行員提出一個大膽的猜測。他拿出一張MH370的計劃航路圖與馬航官方發(fā)布的疑似失聯(lián)位置坐標圖對比。其中IGARI（航點）是疑似失聯(lián)的點，而這個點在計劃航路上正是一個轉(zhuǎn)彎點。“我認為，他們所說的有折返跡象，可能就是飛機在這個點上正常的姿態(tài)變化?！?/p>

　　5 能否實時傳輸回機艙情況？

　　專家認為可增加傳感器，實時傳輸黑匣子的信息到地面

　　此次馬航客機失聯(lián)事件發(fā)生后，有網(wǎng)友提出是否有可能在飛機機艙內(nèi)安裝攝像頭，向地面實時傳送數(shù)據(jù)。這樣，如果飛機發(fā)生意外，地面控制中心也可以清楚了解此前發(fā)生了什么。

　　一名國內(nèi)民航公司飛行員表示，目前比較先進的民航客機，在駕駛艙門上有一個小型的攝像頭，以便飛行員了解駕駛艙門附近區(qū)域發(fā)生的情況，在遇到劫機等緊急情況時有所應對。

　　飛機制造專家周濟生介紹，目前飛機普遍都帶有名為ACARS的實時傳輸系統(tǒng)，其可以將主要的飛機參數(shù)，用數(shù)據(jù)鏈的方式經(jīng)過衛(wèi)星實時傳輸?shù)降孛?。這一系統(tǒng)傳輸?shù)囊徊糠中畔⒑秃谙蛔拥膬?nèi)容重疊，但是兩者目的很不一樣。

　　“ACARS主要是為了提高飛機運行效率而設的。比如地面人員提前發(fā)現(xiàn)飛機的故障，可以早點做準備，進行維修?！敝軡f，而黑匣子則是在空難發(fā)生后，為了尋找原因而設置的。因此，黑匣子里帶有包括機組人員和乘客語音記錄在內(nèi)的信息，而ACARS系統(tǒng)并沒有這些信息。

　　周濟生表示，對于實時傳輸來說，傳的都是數(shù)據(jù)鏈，而無論是語音記錄，或者是機組人員的圖像記錄，都可以變成數(shù)字，通過ACARS傳輸?！凹夹g上是完全可行的，增加一些傳感器，多記錄幾個數(shù)據(jù)就行了?！?/p>

　　他表示，如果這次馬航失聯(lián)事件最終費盡周折才找到黑匣子及飛機出事的原因，那就應該進一步討論是否需要在今后的飛機上強制性地增加一項安全規(guī)定，即把黑匣子里能包括的信息都實時傳輸?shù)降孛嫔希悦獬霈F(xiàn)找不到黑匣子就無法得知發(fā)生了什么的情況。

　　本版采寫/新京報記者 郭超 金煜 儲信艷 攝影/新京報記者 高瑋 王貴彬 尹亞飛

【糾錯】

責任編輯： 張藝